Incentivi 2020 Acquisto Monopattino Elettrico Bici Elettriche E-bike: Come funziona il nuovo Bonus

I nuovi incentivi 2020 per l’acquisto de monopattini, biciclette elettriche ed e-bike non sono così sensazionali come quanto annunciato o come potete leggere sulle principali testate giornalistiche e nei vari annunci e nel seguito vi spiego in sintesi perchè partendo da come funzione, quanto vale e chi può richiederlo.

Il contesto per l’introduzione di questo incentivo parte da un presupposto corretto ma lo sviluppo ha bisogno di essere migliorato. Il distanziamento sociale sui mezzi pubblici ne impedirà un pieno utilizzo rendendo meno economica la gestione da parte delle municipalizzate. Si pensa che il flusso di passeggeri dovrebbe diminuire di un terzo anche nel caso in cui si dovessero prevedere orari di lavoro scaglionati come annunciato per far defluire il flusso di lavoratori nelle ore di punta e cercare di riempirli comunque.

Si deve ripensare una mobilità sostenibile e meno inquinante per il futuro e questo passa per la diffusione della mobilità elettrica. La partita fondamentale riguarderà non solo la vendita di auto ecologiche, ma la realizzazione di tutte le infrastrutture che permetteranno di sostenere la loro diffusione per una mobilità sostenibile.

Nel solo mese di aprile 2019 la vendita di auto elettriche in Italia ha superato per la prima volta la soglia di 1.000 unità. Per rendere performante questo modello di business è necessario che la fornitura e l’installazione di ciascuna stazione di ricarica sia finanziariamente sostenibile e conveniente per il cliente, riducendo al minimo l’impegno finanziario per l’utente finale. Obiettivo è fornire una colonnina elettrica per ciascun utilizzatore, realizzando l’intera infrastruttura. L’attuale detrazione del 50 per cento, infatti, di per sé non è una misura sufficiente e idonea a invogliare il consumatore verso tale scelta, sia per il lungo lasso temporale previsto per usufruire dell’incentivo, sia per il complesso meccanismo delle detrazioni, di cui non tutti possono beneficiare.

Tuttavia vale la pena parlare del nuovo bonus che nonostante tutto rappresenta una forma di impegno da parte del governo verso l’acquisto e l’utilizzo di nuove forme di mobilità.

Quali monopattini possono essere acquistati con l’incentivo 2020 del Governo

Per quello che concerne l’ambito oggettivo di applicazione della legge potete trovare nel seguito un elenco sintetico delle varie tipologie che beneficiano dell’agevolazione fiscale contenuti nel Dl Rilancio Italia 2020:

Non sono previste delle particolari caratteristiche tecniche specifiche se non quelle che già contraddistinguono la normativa prevista per questo genere di mezzi:

Potenza inferiore ai 500 kw, velocità massima inferiore ai 25 Km/h oltre alla norme di comportamento imposte dal codice della strada che devono possedere dal punto di vista della motorizzazione o delle dotazioni minimali di sicurezza come avviene per esempio per le autovetture. Devono essere elettrici e non è inserito se rientrano anche quelli ibridi.

Come funziona l’incentivo sui Monopattini e bici elettriche

L’incentivo viene concesso solo nel caso in cui si rottami un mezzo più inquinante acquistato in epoca antecedente all’entrata in vigore per l’acquisto di una e-bike per fare un esempio.

Già questo dovrebbe escludere tutti quelli che hanno non hanno un mezzo da rottamare che non sono pochi diciamocelo.

Potremmo pensare quindi a comprare un motorino su subito.it, pagarlo un centinaio di euro e poi rivenderlo. Purtroppo non si può eludere così la norma in quanto l’acquisto andrebbe fatto prima della sua entrata in vigore o un periodo ancora precedente qualora il decreto lo disponga (e spero se lo siano ricordato). Trattandosi di un mezzo più inquinante di una bicicletta significa parlare almeno di un motorino 50 cc che necessita di una scrittura privata non autenticata per l’acquisto ma che sarebbe comunque difficile acquistare a cifre tali da rendere conveniente poi il riacquisto di un monopattino o di una bici almeno che non stiate pensando ad un modello particolarmente costoso.

Quanto vale il Bonus Monopattini e bici elettriche

Il bonus sarà pari al 70% del costo di acquisto ma fino ad un massimo di 500 euro. Lo sconto sarà applicato direttamente sul prezzo di acquisto per cui molto importante monitorare fin da subito i prezzi dei veicoli per evitare che si impennino poco prima dell’entrata in vigore già solo per l’effetto annuncio.

Se prendiamo per esempio il caso di un acquisto di un monopattino da 400 euro il bonus ammesso sarà pari a 280 euro ed il costo effettivo sarebbe quindi pari a 120 euro. Diversamente nel caso di una e-bike da 3.000 euro il bonus sarà pari a 500 euro in quanto la percentuale genererebbe un incentivo superiore alla soglia massima consentita.

Quanto tempo ho per il Bonus

Vi conviene attendere la pubblicazione del Decreto Rilancio Italia 2020 per verificare modalità e tempistiche di acquisto anche se il bonus dovrebbe essere introdotto in via sperimentale fino al 31 dicembre 2021.

Il bonus può essere richiesto solo una volta per ciascun componente del nucleo familiare.

Chi può richiederlo

Purtroppo il bonus non è per tutti in quanto sarà necessario che l’acquirente risieda nel territorio comunale. Sarà concesso l’incentivo anche per l’acquisto al figlio o ad altro familiare a carico a patto che sia maggiorenne.

Quali sono le città metropolitane Italiane

Per città metropolitane si intendono quelle definite dalla Legge 7 aprile 2014 n.56 (Legge Delrio che trovate nel seguito:

  • Roma Capitale
  • Torino
  • Milano
  • Venezia
  • Genova
  • Bologna
  • Firenze
  • Bari
  • Napoli
  • Reggio Calabria

Cosa ne pensate di questo nuovo incentivo?

Secondo me è una buona idea di partenza anche se ci aspettavamo di più. Del resto avrete ormai imparato che quando parliamo di incentivi e non parliamo di autovetture (dove la lobby ha il suo peso e si fa sentire) gli incentivi che possono venire concessi devono essere calcolati con il contagocce. Non è facile stimare quale potrebbero essere i risvolti economici e quale impulso potrebbe innescare un cambiamento del genere per cui tanto vale metterlo lì nel decreto senza un vero convincimento di un disegno strategico sulla mobilità nei principali centri urbani in città come potrebbero essere Roma o Milano.

Meglio allora come ha fatto Roma che ha annunciato il nuovo bando per l’attribuzione del servizio di monopattini sharing. Probabilmente sarà  l’ennesimo fallimento, sempre che non venga assegnato a qualche società di camorristelli o mafiosetti. Il fallimento non sarà tanto dato dall’impossibilità dal costo del monopattino in sè e del suo affitto quanto nell’impossibilità di beneficiare di una rete ciclo pedonale adeguata. Inutile che dai gli incentivi fiscali al cittadino o sull’acquisto fosse anche una Ferrari quando non hai una pista per andarci. Manca l’infrastruttura perchè manca un disegno strategico sulla mobilità che guardi al futuro e che sia capace di immaginare come saremo tra 20, ma neanche, tra 10 anni.

Per cui inutile continueremo con l’effetto proclama per poltrone che, come sappiamo, si liberano ogni 5 anni e non lasciano alcun cambiamento epocale.

Si sta pensando alla trasformazione delle strade e la creazione di bikeline ossia corsie dedicate proprio a questi veicoli meno inquinanti. Se non si mettono autovelox nei centri cittadini che limitino la velocità all’interno dei centri urbani sarà difficile immaginare che prendo il monopattino con una macchina che mi sfreccia a 80 all’ora accanto con la paura che mi centri. Alcuni hanno il coraggio di lamentarsi perchè rallenterebbero il traffico per cui dobbiamo facilmente comprendere in quale contesto sociale intendo fare innovazione….praticamente è come seminare sull’asfalto….

BUONO MOBILITA’

Misure per incentivare la mobilità sostenibile 

  1. All’articolo 2 del decreto- legge 14 ottobre 2019, n. 111, convertito, con modificazioni, dalla legge 12 dicembre 2019, n. 141, sono apportate le seguenti modificazioni:
  2. al comma 1: 1) al primo periodo, le parole: “euro 70 milioni per l’anno 2020” sono sostituite dalle seguenti: “euro 120 milioni per l’anno 2020”;

2) il terzo periodo è sostituito dal seguente: “A valere sul programma sperimentale, ai residenti maggiorenni nei capoluoghi di Regione,  nelle Città metropolitane, nei capoluoghi di Provincia ovvero nei Comuni con popolazione superiore a 50.000 abitanti, è riconosciuto un “buono mobilità”, pari al 60 per cento della spesa sostenuta e, comunque, in misura non superiore a euro 500, a partire dal 4 maggio 2020 e fino al 31 dicembre 2020, per l’acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita, nonché di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica di cui all’articolo 33- bis del decreto – legge 30 dicembre 2019, n. 162, convertito con modificazioni dalla legge 28 febbraio 2020, n. 8 ovvero per l’utilizzo dei servizi di mobilità condivisa a uso individuale esclusi quelli mediante autovetture.

Cos’è il Buono Mobilità

Il “buono mobilità” di cui al terzo periodo può essere richiesto per una sola volta ed esclusivamente per una delle destinazioni d’uso previste. Al fine di ridurre le emissioni climalteranti, a valere sul suddetto programma sperimentale, ai residenti nei comuni interessati dalle procedure di infrazione comunitaria n. 2014/2147 del 10 luglio 2014 o n. 2015/2043 del 28 maggio 2015 per la non ottemperanza dell’Italia agli obblighi previsti dalla direttiva 2008/50/CE che rottamano, dal 1° gennaio al 31 dicembre 2021, autovetture omologate fino alla classe Euro 3 o motocicli omologati fino alla classe Euro 2 ed Euro 3 a due tempi, è riconosciuto, nei limiti della dotazione del fondo di cui al primo periodo e fino ad esaurimento delle risorse, un “buono mobilità”, cumulabile con quello previsto dal terzo periodo, pari ad euro 1.500 per ogni autovettura e ad euro 500 per ogni motociclo rottamati da utilizzare, entro i successivi tre anni, per l’acquisto, anche a favore di persone conviventi, di abbonamenti al trasporto pubblico locale e regionale, nonché di biciclette anche a pedalata assistita, e di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica di cui all’articolo 33- bis del decreto – legge 30 dicembre 2019, n. 162, convertito con modificazioni dalla legge 28 febbraio 2020, n. 8 o per l’utilizzo dei servizi di mobilità condivisa a uso individuale”.

  1. al comma 2, al primo periodo, le parole: “corsie preferenziali per il trasporto pubblico locale” sono sostituite dalle seguenti: “corsie riservate per il trasporto pubblico locale o piste ciclabili”, e al terzo periodo le parole: “e n. 2015/2043” sono sostituite dalle seguenti: “o n. 2015/2043”;
  2. Fermo quanto previsto dall’articolo 33-bis del decreto-legge 30 dicembre 2019, n. 162, convertito, con modificazioni, dalla legge 28 febbraio 2020, n. 8, per le medesime finalità di cui al comma 1, al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, sono apportate le seguenti modificazioni:
    1. all’articolo 3, comma 1:
      • dopo il numero 7), è inserito il seguente: «7- bis) Casa avanzata: linea di arresto per le biciclette in posizione avanzata rispetto alla linea di arresto per tutti gli altri veicoli; »;
      • dopo il numero 12) è inserito il seguente: «12-bis): Corsia ciclabile: parte longitudinale della carreggiata, posta a destra, delimitata mediante una striscia bianca discontinua, valicabile e ad uso promiscuo, idonea a permettere la circolazione sulle strade urbane dei velocipedi nello stesso senso di marcia degli altri veicoli e contraddistinta dal simbolo del velocipede. La Corsia ciclabile è parte della ordinaria corsia veicolare, con destinazione alla circolazione dei velocipedi; »;
    2. all’articolo 182, dopo il comma 9-bis, è inserito il seguente: «9-ter. Nelle intersezioni semaforizzate, sulla base di apposita ordinanza adottata ai sensi dell’articolo 7, comma 1, previa valutazione delle condizioni di sicurezza, sulla soglia dell’intersezione può essere realizzata la casa avanzata, estesa a tutta la larghezza della carreggiata o della semicarreggiata. La casa avanzata può essere realizzata lungo le strade con velocità consentita inferiore o uguale a 50 km/h, anche se fornite di più corsie per senso di marcia, ed è posta a una distanza pari almeno a 3 metri rispetto alla linea di arresto stabilita per il flusso veicolare. L’area delimitata è accessibile attraverso una corsia di lunghezza pari almeno a 5 metri riservata alle biciclette, situata sul lato destro in prossimità dell’intersezione.».
  3. Al fine di favorire il decongestionamento del traffico nelle aree urbane mediante la riduzione dell’uso del mezzo di trasporto privato individuale, le imprese e le pubbliche amministrazioni di cui all’articolo 1, comma 2, del decreto legislativo 30 marzo 2001, n.165, con singole unità locali con più di 100 dipendenti ubicate in un capoluogo di Regione, in una Città metropolitana, in un capoluogo di Provincia ovvero in un Comune con popolazione superiore a 50.000 abitanti sono tenute ad adottare, entro il 31 dicembre di ogni anno, un piano degli spostamenti casa-lavoro del proprio personale dipendente finalizzato alla riduzione dell’uso del mezzo di trasporto privato individuale.
  4. I soggetti di cui al comma 3 nominano un mobility manager con funzioni di supporto professionale continuativo alle attività di decisione, pianificazione, programmazione, gestione e promozione di soluzioni ottimali di mobilità sostenibile. Il Mobility Manager promuove, anche collaborando all’adozione del piano di mobilità sostenibile, la realizzazione di interventi di organizzazione e gestione della domanda di mobilità, delle persone, al fine di consentire la riduzione strutturale e permanente dell’impatto ambientale derivante dal traffico veicolare nelle aree urbane e metropolitane, tramite l’attuazione di interventi di mobilità sostenibile. Per le pubbliche amministrazioni tale figura è scelta tra il personale in servizio.
  5. Con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, da adottare ai sensi dell’articolo 17, comma 3 della legge 23 agosto 1988, n. 400, sono disciplinate le modalità di redazione del piano di cui al comma 3, nonché i requisiti soggettivi, le modalità di nomina, la durata in carica e le funzioni del mobility manager di cui al comma 4. Con lo stesso decreto sono indicate espressamente le disposizioni che sono abrogate dalla data di entrata in vigore del medesimo decreto. 6.All’attuazione dei commi da 3 a 5 si provvede nei limiti delle risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente e senza nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

 

RELAZIONE ILLUSTRATIVA

A seguito dell’emergenza epidemiologica da COVID-19 e in relazione alle misure precauzionali che sarà necessario attuare nei prossimi mesi, la mobilità nelle aree urbane e metropolitane subirà inevitabili e rilevanti cambiamenti dovuti sia alla riduzione della capacità di trasporto pubblico determinata dalla necessità di garantire il distanziamento sociale che alla possibile minore propensione all’uso dei mezzi del trasporto pubblico, con un conseguente incremento modale per gli spostamenti effettuati con autoveicoli privati.

La presente disposizione, al comma 1, apporta modifiche all’art. 2, commi 1 e 2 del decreto legge 14 ottobre 2019, n. 111, convertito, con modificazioni, dalla legge 12 dicembre 2019, n. 141, al fine di incentivare forme di mobilità sostenibile alternative al trasporto pubblico locale che garantiscano il diritto alla mobilità delle persone nelle aree urbane a fronte delle limitazioni al trasporto pubblico locale operate dagli enti locali per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da COVID-19. Il vigente articolo 2, comma 1, del decreto legge n. 111 del 2019 istituisce il «Programma sperimentale buono mobilità» con l’obiettivo di contribuire alla riduzione delle emissioni inquinanti, climalteranti e acustiche, dei volumi di traffico privato, della congestione veicolare e dell’occupazione dello spazio pubblico. La modifica proposta, al comma 1, lettera a), prevede che per l’anno 2020 il Programma incentivi forme di mobilità sostenibile alternative al trasporto pubblico locale. In particolare, ai residenti maggiorenni nei capoluoghi di Regione, nelle Città metropolitane, nei capoluoghi di Provincia ovvero nei Comuni con popolazione superiore a 50.000 abitanti è riconosciuto un “buono mobilità”, pari al 60 per cento della spesa sostenuta e comunque non superiore a euro 500, a partire dal 4 maggio 2020 (data di entrata in vigore del d.P.C.M. 26 aprile 2020) e fino al 31 dicembre 2020, per l’acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita, nonché di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica, quali segway, hoverboard, monopattini e monowheel ovvero per l’utilizzo dei servizi di mobilità condivisa a uso individuale esclusi quelli mediante autovetture. Tale “buono mobilità” può essere richiesto per una sola volta ed esclusivamente per una delle destinazioni d’uso previste. Al riguardo, si prevede lo stanziamento di ulteriori 50 milioni di euro per l’anno 2020, per un totale di 120 milioni di euro per tale annualità. Per gli anni 2021 e seguenti il Programma incentiva il trasporto pubblico locale e regionale e forme di mobilità sostenibile ad esso integrative a fronte della rottamazione di autoveicoli e motocicli altamente inquinanti. Rispetto a quanto previsto dal vigente articolo 2, comma 1, del decreto legge n. 111 del 2019, si prevede che il buono venga riconosciuto per la rottamazione della tipologia di autovetture e di motocicli ivi indicati dal 1° gennaio al 31 dicembre 2020; inoltre, tale buono può essere impiegato anche per l’acquisto di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica quali segway, hoverboard, monopattini e monowheel. Inoltre, alla lettera b) del medesimo comma 1 si novella l’articolo 2, comma 2, del citato decreto legge n. 111 del 2019, che attualmente prevede il finanziamento di progetti per la creazione, il prolungamento, l’ammodernamento e la messa a norma di corsie riservate per il trasporto pubblico locale. La modifica prevede il finanziamento di progetti per la creazione, il prolungamento, l’ammodernamento e la messa a norma anche di piste ciclabili, in aggiunta o in alternativa a quelli relativi alle corsie riservate per il trasporto pubblico locale.

Il comma 2,lettera a), sempre per le finalità di cui al comma 1, e in particolare per promuovere l’utilizzo delle biciclette nelle aree urbane, quali mezzi a basso impatto ambientale, apporta modifiche al Codice della strada di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285. In particolare, fermo quanto previsto dall’articolo 33- bis del decreto – legge 30 dicembre 2019, n. 162, convertito, con modificazioni, dalla legge 28 febbraio 2020, n. 8, che reca la disciplina della circolazione mediante segway, hoverboard e monowheel, ovvero analoghi dispositivi di mobilità personale, si modifica l’articolo 3, comma 1 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, inserendo, dopo il numero 6), il numero 6-bis), che introduce la definizione di “Casa avanzata”, ovvero una linea di arresto dedicata alle biciclette in posizione avanzata rispetto alla linea di arresto per tutti gli altri veicoli per garantire maggior sicurezza alla circolazione delle biciclette. Si prevede, poi, sempre all’articolo 3, comma 1, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, dopo il numero 12), l’inserimento del numero 12-bis) che introduce la definizione di “Corsia ciclabile”, ovvero la parte longitudinale della carreggiata, posta a destra, delimitata mediante una striscia bianca discontinua, valicabile e ad uso promiscuo, idonea a permettere la circolazione dei velocipedi nello stesso senso di marcia degli altri veicoli e contraddistinta dal simbolo del velocipede. La bike lane è parte della ordinaria corsia veicolare, con destinazione esclusiva alla circolazione dei velocipedi, eliminando ogni forma di promiscuità di circolazione con altre tipologie di veicoli, con indubbi vantaggi sulla sicurezza e snellimento della circolazione. In coordinamento e in attuazione dell’introdotta definizione di “casa avanzata”, alla lettera b) del medesimo comma 2 si modifica l’articolo 182 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, inserendo, dopo il comma 9-bis, il comma aggiuntivo 9-ter, che prevede, nelle

intersezioni semaforizzate, e sulla base di apposita ordinanza adottata ai sensi dell’articolo 7, comma 1 del medesimo decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, che sulla soglia dell’intersezione possa essere realizzata la “casa avanzata”, estesa a tutta la larghezza della carreggiata o della semicarreggiata. La casa avanzata, previa valutazione delle condizioni di sicurezza, può essere realizzata lungo le strade con velocità consentita inferiore o uguale a 50 km/h, anche se fornite di più corsie per senso di marcia, ed è posta a una distanza pari almeno a 3 metri rispetto alla linea di arresto stabilita per il flusso veicolare. L’area delimitata è accessibile attraverso una corsia di lunghezza pari almeno a 5 metri riservata alle biciclette, situata sul lato destro in prossimità dell’intersezione.

Infine, i comma da 3 a 6 prevedono l’obbligatorietà della predisposizione del piano degli spostamenti casalavoro entro il 31 dicembre di ogni anno, nonché della nomina del responsabile della mobilità aziendale (mobility manager) da parte delle imprese e le pubbliche amministrazioni di cui all’articolo 1, comma 2, del decreto legislativo 30 marzo 2001, n. 165, con singole unità locali con più di 100 dipendenti ubicate in un capoluogo di Regione, in una Città metropolitana, in un capoluogo di Provincia ovvero in un Comune con popolazione superiore a 50.000 abitanti. Attualmente, detto obbligo, previsto dal decreto del Ministro dell’ambiente 27 marzo 1998, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 179 del 3 agosto 1998, si applica esclusivamente alle imprese e gli enti pubblici con singole unità locali con più di 300 dipendenti e alle imprese con complessivamente più di 800 addetti ubicate nei comuni di cui di cui all’allegato III del decreto del Ministro dell’ambiente del 25 novembre 1994, e tutti gli altri comuni compresi nelle zone a rischio di inquinamento atmosferico individuate dalle regioni ai sensi degli articoli 3 e 9 dei decreti del Ministro dell’ambiente del 20 maggio 1991. In tutti gli altri casi, gli adempimenti in parola sono previsti come “facoltativi”.

Al riguardo, si prevede che con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, da adottare ai sensi dell’articolo 17, comma 3 della legge 23 agosto 1988, n. 400, sono disciplinate le modalità di redazione del piano di cui al comma 1, nonché i requisiti soggettivi, le modalità di nomina, la durata in carica e le funzioni del mobility manager di cui al comma 3. Con il medesimo decreto sono indicate espressamente le disposizioni che sono abrogate dalla data di entrata in vigore del decreto di cui al precedente periodo.

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